Опыт неподвластен стихиям
Управляющий директор по развитию ПАО "Совфрахт" Антон Пышинский: "Перспектив для повышения ставок на ближайшие полгода нет"
05/02/16
"Рост ставок на полувагоны в ноябре-декабре 2015 был обусловлен сезонным ростом перевозок строительных грузов ( до минусовых температур) а также необходимостью выполнения контрактов до конца года. Высокий спрос со стороны грузовладельцев привел к временному дефициту подвижного состава и, следовательно, росту ставок. Так, например, для щебня рост стоимости перевозки доходил в ноябре-декабре до +40% к тарифу Прейскуранта №10-01, тогда как в июле ставки даже не достигали этого уровня примерно на 5%.
Такая ситуация повторяется из года в год. В конце года мы фиксируем рост ставок, а в январе традиционно происходит сокращение грузовой базы по широкой номенклатуре грузов, что в свою очередь высвобождает излишки парка и, по сети в целом происходит падение ставок - в районе 10%.
Что касается достижения баланса на рынке, традиционно среди факторов влияния выделяют количество подвижного состава и объем грузовой базы: якобы, есть некое соотношение между этими переменными, которое позволяет рынку функционировать. Но, на мой взгляд, есть третий компонент – это возможность осуществления перевозки как таковая. Даже в условиях дефицита подвижного состава, который может образоваться при снижении грузопотока и при выведении части парка из работы (что прогнозируется в этом году в связи с окончанием срока службы) повышение ставок на пользование вагонами не гарантировано, потому что грузовладелец может банально не заключить контракт при завышении стоимости перевозок.
Я знаю, что ряд компаний сейчас работает в минус – например, в угольной промышленности - только ради того, чтобы не потерять свою долю рынка и дождаться времен, когда экономика снова пойдет вверх. Так и ряд операторов собственного подвижного состава вынужден работать в минус - также для сохранения своих позиций на транспортном рынке, именно потому, что при более высоких ставках грузовладельцу вообще нет смысла заниматься сверхубыточным бизнесом. Т.е. операторы ограничены возможностями грузовладельца пользоваться их услугами.
Еще 10 лет назад все обсуждали проблему дефицита подвижного состава на железнодорожной сети: спрос со стороны грузовладельцев превышал предложение со стороны операторов. Я тогда услышал от Виктора Стеценко, на тот момент – заместителя начальника ЦФТО ОАО «РЖД» - мнение, что никакого дефицита нет, напротив, вагонов примерно на 200 тыс. больше, чем нужно. Проблема заключается в неправильной организации процесса передислокации подвижного состава.
И действительно, спустя некоторое время, после ряда директив со стороны ОАО «РЖД» и Администрации Кемеровской области, было оптимизировано движение подвижного состава, и образовался профицит, что привело к резкому падению цен пользование вагонами.
Тот факт, что грузовая база тоже упала примерно на 5-10% наряду с грамотной организацией движения позволяет обоснованно предположить, что уменьшение количества вагонов на сети только пойдет на пользу: станет меньше «пробок», сократятся непроизводительные простои вагонов, и повысится скорость движения по сети.
Учитывая, что экономика до сих пор находится в стагнации, роста грузовой базы в ближайшее время не предвидится, дефицита вагонов так же не предвидится и следовательно, перспектив для повышения цен на ближайшие полгода тоже нет – грузовладельцы просто не смогут себе позволить дорогие перевозки".
Такая ситуация повторяется из года в год. В конце года мы фиксируем рост ставок, а в январе традиционно происходит сокращение грузовой базы по широкой номенклатуре грузов, что в свою очередь высвобождает излишки парка и, по сети в целом происходит падение ставок - в районе 10%.
Что касается достижения баланса на рынке, традиционно среди факторов влияния выделяют количество подвижного состава и объем грузовой базы: якобы, есть некое соотношение между этими переменными, которое позволяет рынку функционировать. Но, на мой взгляд, есть третий компонент – это возможность осуществления перевозки как таковая. Даже в условиях дефицита подвижного состава, который может образоваться при снижении грузопотока и при выведении части парка из работы (что прогнозируется в этом году в связи с окончанием срока службы) повышение ставок на пользование вагонами не гарантировано, потому что грузовладелец может банально не заключить контракт при завышении стоимости перевозок.
Я знаю, что ряд компаний сейчас работает в минус – например, в угольной промышленности - только ради того, чтобы не потерять свою долю рынка и дождаться времен, когда экономика снова пойдет вверх. Так и ряд операторов собственного подвижного состава вынужден работать в минус - также для сохранения своих позиций на транспортном рынке, именно потому, что при более высоких ставках грузовладельцу вообще нет смысла заниматься сверхубыточным бизнесом. Т.е. операторы ограничены возможностями грузовладельца пользоваться их услугами.
Еще 10 лет назад все обсуждали проблему дефицита подвижного состава на железнодорожной сети: спрос со стороны грузовладельцев превышал предложение со стороны операторов. Я тогда услышал от Виктора Стеценко, на тот момент – заместителя начальника ЦФТО ОАО «РЖД» - мнение, что никакого дефицита нет, напротив, вагонов примерно на 200 тыс. больше, чем нужно. Проблема заключается в неправильной организации процесса передислокации подвижного состава.
И действительно, спустя некоторое время, после ряда директив со стороны ОАО «РЖД» и Администрации Кемеровской области, было оптимизировано движение подвижного состава, и образовался профицит, что привело к резкому падению цен пользование вагонами.
Тот факт, что грузовая база тоже упала примерно на 5-10% наряду с грамотной организацией движения позволяет обоснованно предположить, что уменьшение количества вагонов на сети только пойдет на пользу: станет меньше «пробок», сократятся непроизводительные простои вагонов, и повысится скорость движения по сети.
Учитывая, что экономика до сих пор находится в стагнации, роста грузовой базы в ближайшее время не предвидится, дефицита вагонов так же не предвидится и следовательно, перспектив для повышения цен на ближайшие полгода тоже нет – грузовладельцы просто не смогут себе позволить дорогие перевозки".