1930-1940

В январе 1930 года был образован Народный комиссариат водного транспорта (Наркомвод). Таким образом правительство централизовало управление всем водным транспортом страны.

В соответствии с указаниями Сталина и принятыми Съездом решениями началось интенсивное развитие транспорта. Наше государство систематически и планомерно увеличивало тоннаж транспортного флота СССР, были восстановлены и реконструированы старые судостроительные заводы, построен ряд новых.

Морской флот являлся важным средством доставки из-за рубежа оборудования для сооружения доменных печей, прокатных станов Магнитки, Кузнецкстроя, промышленных объектов других грандиозных строек. Однако недостаток советского тоннажа вынуждал фрахтовать большое количество иностранных судов и нести в связи с этим значительные валютные затраты — сотни миллионов рублей (только за 1931 год было истрачено 90 млн. рублей золотом). Во второй пятилетке введенные в строй заводы и промышленные предприятия, окрепшее сельское хозяйство республики, сказались на объеме и характере внутренних и внешних перевозок. В составе экспорта увеличилась доля индустриальных грузов, а в импорте стали преобладать современные машины, станки и другое оборудование для тяжелой промышленности, цветные металлы. Обеспечение перевозок этих грузов являлось основной задачей деятельности «Совфрахт».

За годы первой пятилетки грузооборот советских портов увеличился на 92%. На 1933 год намечался грузооборот портов в размере 51,9 млн. тонн, фактически уже в 1932 году он достиг 49,7 млн. тонн. Стал регулярным северный морской путь из Архангельска во Владивосток.

В 1935 году «Совфрахт» впервые приступил к отфрахтованию советских судов под перевозки грузов иностранных фрахтователей в связи с заметным ростом советского торгового флота, использованием балластных переходов в части незагруженного тоннажа в зимний сезон. Однако, в том же 1935 году на гребне волны шпиономании согласно Постановлению Правительства о переносе оперативной работы в СССР были закрыты представительства Объединения в ряде стран, в других — резко сокращены их штаты.

Морской транспорт за годы предвоенных сталинских пятилеток был перестроен, но своего тоннажа все еще катастрофически не хватало. Развитие морского транспорта не соответствовало развитию внешнего и внутреннего грузооборота. Несмотря на то, что 90% внешнеторговых грузов перевозилось по морским путям, участие советского флота в этих перевозках оставалось недостаточным.

XVIII съезд ВКП(б) указал: «Важнейшей задачей транспорта является упорядочение планирования грузооборота с целью всемерного сокращения дальних ж/д перевозок, ликвидации встречных и нерациональных перевозок и дальнейшего повышения удельного веса водного и автотранспорта в грузообороте страны».

В связи с этим предусматривалось увеличение объема работы морского транспорта на 38%. Программа строительства заводов морского судостроения была намечена лично Сталиным.

К началу Великой Отечественной войны в системе Наркомата морского флота насчитывалось 870 транспортных судов общим дедвейтом более 2 млн. тонн, 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных предприятий, 2 высших учебных заведения.

Достигнутое за 1932 год и за 9 месяцев 1933 года (по сравнению с аналогичным периодом 1931-1932 гг) снижение ставок дало валютную экономию расходов на морском фрахте в размере 18 млн. рублей. Из этой суммы 5700 рублей были получены путем снижения ставок сверх заданных «Совфрахту» лимитов и являлись, таким образом, «встречным» сверхплановым снижением.

Заданные «Совфрахту» лимиты Наркомата внешней торговли были выполнены по всем грузам и направлениям.

По данным индекса «Ллойдс Листа», сравнение ставок «Совфрахта» с конкурентами показало благоприятные результаты. Вот несколько примеров. Зафиксировано значительное снижение ставок на зерно из портов Черного моря по сравнению со ставками на Дунайские порты, по углю в порты Италии — с фобовскими фрахтами, по пиломатериалам из Ленинграда — со ставками из Южной Финляндии.

«Совфрахт» эффективно использовал монополию фрахтования как орудие борьбы с образующимися блоками судовладельцев против СССР. В частности, с Норвежским Танкерным Пулом, Японским Лесным Блоком, организацией греческих судовладельцев при осенних черноморских фрахтах и т.д.

Благодаря «Совфрахту» было проведено конвертирование запрещенной к вывозу из отдельных стран валюты (греческие драхмы, эстонские и датские кроны и т.д.).

После продолжительно обработки рынка был заключен первый договор с итальянской компанией на установление регулярной линии для перевозки массовых грузов из черноморских портов в порты Адриатического и Тиренского морей.

Усилиями «Совфрахта» были снижены на 10% ставки на перевозку грузов по иностранным регулярным линиям из советских портов в Северную Америку.

За время работы АО «Совфрахт» было отбито и выиграно по претензиям 78 тыс. фунтов стерлингов при общей сумме предъявленных претензий в 264 тыс. фунтов стерлингов.

В составе Объединения «Совфрахт» к концу 1933 года действовали: Фрахтовые конторы в СССР — Одесса, Ленинград, Владивосток.
Фрахтовые конторы за границей: Лондон, Гамбург, Осло, Генуя, Пирей.
Представительства в/о «Совфрахт» за границей — в Нью-Йорке, Стокгольме, Копенгагене, Токио, Шанхае.

Заново строились отношения с экспортно-импортными объединениями, вместо комиссионного принципа был введен твердый хозрасчет. На «Совфрахт» ложилась материальная ответственность за правильное выполнение оперативных заданий и использование конъюнктуры рынка. На счет объединений относилось всякое удорожание и осложнение операций по причинам, зависящим от них самих.

Таким образом, ответственность была четко разделена, что в результате стимулировало повышение качества фрахтовой работы.

Создание Московского оперативно-фрахтового центра позволило закрепить и эффективно использовать монополию фрахтования. Вместо разрозненных ранее действий отдельных фрахтовых ячеек Центр обеспечил единство выступлений СССР на мировом фрахтовом рынке. Центр регулировал выпуск фрахтовых ордеров на рынок в соответствии с его состоянием. Это было необходимо для выбора наиболее благоприятной конъюнктуры, заблаговременного фрахтования и т.д. Центр устанавливал очередность фрахтов под отдельные груз, устраняя, таким образом, конкуренцию между ними, проводил коммерческие маневры в переломные моменты на рынке, а также осуществлял текущее оперативное регулирование фрахтовых ставок в работе филиалов АО «Совфрахт».

В июне 1930 г . приказом по НКВТ «Совфрахт» преобразован в В/О «Совфрахттранспорт», на которое возлагалось обслуживание внешней торговли СССР по транспортно-экспедиторскому, фрахтовому, складскому, страховому и стивидорному делам.

В декабре 1931 года выходит Постановление СНК СССР и Коллегии НК РКИ о реорганизации В/О «Совфрахттранспорт» и выделении из него фрахтовой работы.

Приказом от 4 января 1932 года создано Всесоюзное Объединение «Совфрахт», которому передаются из ведения бывшего «Совфрахттранспорта» все операции по фрахтованию иностранного тоннажа и изучению фрахтовых рынков, остальные функции были переданы В/О «Внештранс».

Благодаря усилиям «Совфрахта» в конце 30-х годов интенсивно развивался экспорт сибирского леса. Была налажена ледовая проводка иностранных судов и их лоцманское обслуживание.

Одним из самых ярких примеров работы в истории «Совфрахта» была беспрецедентная по своему масштабу и сложности Карская операция 1939 года.

Перед «Совфрахтом» была поставлена задача: обеспечить вывоз сибирского леса через Игарку и Карское море. Помимо небывалого объема предстоящих перевозок, основная сложность заключалась в очень ограниченном сроке вывоза. Короткий срок навигации в Игарском порту требовал от «Совфрахта» особого внимания.

Из-за раннего замерзания Карского моря Главное управление Севморпути распорядилось отправить весь иностранный флот из Игарки 22-23 сентября. Представители «Совфрахта», считаясь с реальной угрозой возможных повреждений судов ото льда и даже задержки их во льдах все же не могли смириться с отправкой пароходов «Ваалхавен» и «Клинтония» со значительным недогрузом.

Получив из Москвы распоряжение отправить пароходы с недогрузом, представители «Совфрахта» немедленно собрали совещание с участием директора Лесокомбината, управляющего Севпорлярлеса, начальника порта и послали телеграмму начальнику проводки западного сектора, в которой просили разрешить задержать пароходы до 30 сентября при условии, что они будут находиться в 6-часовой готовности к отходу на случай ухудшения ледовой обстановки. Такое разрешение было получено. С Лесокомбинатом договорились о круглосуточной погрузке этих пароходов без перерыва. Было выделено 2 премии: за погрузку «Клинтонии» в течение 5 суток — 2500 рублей и «Ваалхавен» в течение 6 суток — 5000 рублей. Погрузка производилась в каждый трюм с двух бортов одновременно. Оба парохода, приняв полный груз, закончили погрузку 30-го сентября и были отправлены в рейс.

Метеорологические условия навигации 1939 года были хуже предыдущих. Долгое время был закрыт пролив Маточкин Шар. У Юшара держался лед. Очень рано наступили осенние заморозки. Енисейский залив, район Диксона и Белого моря сковало льдом в первых числах октября. Советские суда, ушедшие из Игарки до 6 октября, были затерты льдами. Потребовались большие усилия ледоколов, чтобы вывести эти суда на чистую воду, что удалось сделать только во второй половине октября. Наличие ледоколов обеспечивало беспрепятственное плавание через Карское море всех иностранных судно. Жалоб на ледокольное и лоцманское обслуживание со стороны иностранных капитанов не было.

Эта операция дала бесценный опыт и осталась одной из самых славных страниц в истории «Совфрахта». Леса было вывезено на 61 стандартов больше, чем намечено в ордерах.