Опыт неподвластен стихиям
Председатель Совета директоров ПАО "Совфрахт" Александр Иванов: "Сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании"
06/03
В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии Аналитического центра "Эксперт». Столь высокая оценка обусловлена, в том числе, и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода, с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок - рассказывает Председатель Совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов
Как удержаться на нестабильном рынке, Александр Александрович, какими факторами обусловлен интерес «Совфрахта» к развитию направления железнодорожных грузовых перевозок?
- Во времена СССР основой деятельности компании было ведение фрахтовых операций и агентирование судов в советских портах и за рубежом. На протяжении десятилетий «Совфрахт» оставался монополистом в этой сфере и наращивал масштабы деятельности, связанной именно с морским транспортом. Когда Советский Союз распался, стало очевидно, что вписаться в новые рыночные реалии компания сможет только с помощью фундаментальной реорганизации. Поэтому было принято решение о расширении спектра услуг, в частности, за счет перевозок железнодорожным транспортом. Уже второй десяток лет это направление активно развивается и является важной частью бизнеса компании.
- За этот период российский рынок железнодорожных перевозок пережил череду взлетов и падений. Как реагировал «Совфрахт» на эти изменения?
- В определенный момент в перевозочный бизнес пришло большое количество коммерсантов, которые обзавелись собственным парком подвижного состава по относительно небольшой цене и решили, что приобретенные активы будут долго их кормить. Однако позже выяснилось, что вагоны сами по себе не являются конкурентным преимуществом. Для того чтобы они эффективно работали, необходимо совершенствовать технологии, формировать маршруты, увеличивать грузооборот, осуществлять непрерывный мониторинг производственного процесса и т.д. Дирекция управления железнодорожными перевозками «Совфрахта» всегда действовала именно в этом направлении, стремилась не только к росту количественных показателей, но и к повышению эффективности работы, ориентировалась на долгосрочную стратегию развития компании, постоянно анализируя и корректируя краткосрочные сценарии на фоне колебаний рынка. Сегодня компания достигла отличных результатов, причем не только в железнодорожной логистике, но и в комплексных интермодальных проектах, осуществляемых совместно с другими подразделениями.
Пересчитаем вагоны?
- Какова численность парка подвижного состава компании на сегодняшний день?
- Компания располагает парком численностью более 15 тысяч вагонов –это нефтебензиновые цистерны, хопперы-цементовозы, полувагоны, локомотивы. Мы специализируемся на перевозках нефтепродуктов и, привлекая цистерны, учитываем такой критерий, как их универсальность и наличие больших котлов. С расширением грузовой базы растет и парк вагонов. Например, в 2017 году мы планируем увеличить его минимум на полторы-две тысячи единиц для использования под вновь открываемые перевозки. В основном речь идет о транспортировке продукции новых нефтеперерабатывающих заводов.
- Разработана ли программа наращивания вагонного парка?
- На сегодняшний день компания успешно справляется с растущим объемом перевозок по действующим, а также по вновь заключенным контрактам на перевозку нефтеналивных и сыпучих грузов. Для их своевременного вывоза Дирекция управления перевозками «Совфрахта» разработала программу наращивания парка вагонов, которая предусматривает как покупку подвижного состава, так и его аренду. Например, в прошлом году среди прочих активов мы приобрели 500 хопперов-цементовозов.
- Как с расширением спектра железнодорожных перевозок осуществляется диверсификация парка?
- Большинство нефтеперерабатывающих предприятий в настоящее время переориентировались на выпуск моторных видов топлива. Это привело к уменьшению объемов перевозок таких грузов, как топочный мазут и сырая нефть (кроме тех случаев, когда она используется в качестве сырья для дальнейшей переработки). Современные нефтехимические производства развиваются и начинают выпускать, например, пластмассы, лекарства и другие товары. Поэтому к компаниям, занимающимся железнодорожными перевозками, предъявляются новые требования, связанные с использованием специфических видов подвижного состава. Например, в настоящий момент есть потребность в танк-контейнерах.
Изменение номенклатуры выпускаемой продукции многим предприятиям также даст возможность развивать спектр применения цистерн для перевозки различных видов грузов. Мы же, как собственники подвижного состава, можем эти цистерны с учетом разрешительной документации перепрофилировать для использования под налив и перевозку тех или иных грузов.
- Насколько выгодно в сложившихся условиях содержать собственный парк вагонов?
- Здесь однозначного ответа нет. Всё зависит от выбора стратегии компании на рынке – спекулятивной или инвестиционной. Они, естественно, отличаются. Стратегия спекулянта – краткосрочная и сводится к тому, чтобы улавливать некие рыночные циклы. Тогда можно покупать по низкой стоимости подвижной состав, работать с ним и потом продавать на максимуме цен. Хотя и здесь все зависит от вида груза и рода подвижного состава, то есть от эффективности конкретных перевозок. Стратегия инвестора – уже долгосрочная и ее смысл в том, чтобы использовать парк подвижного состава в качестве генератора денежных средств, то есть как актив, создающий финансовые потоки. Решать, что выгоднее – собственные или привлеченные вагоны -- каждая компания должна решать самостоятельно, к тому же такой выбор определяется еще и доступностью кредитных ресурсов на рынке. Но есть индикаторы общие для всех - это доходность и эффективность использования подвижного состава.
Мультимодальные? Значит, актуальные!
- Насколько актуально в настоящий момент развитие таких сервисов, как организация мультимодальных перевозок?
- Для нас их использование актуально. Почему? Потому что клиент, как правило, не желает делать лишних движений, а хочет просто отдать груз в одной точке и доставить в другую, и если это запродажный контракт, то получить сквозной коносамент и пойти в банк за деньгами даже если в перевозку входят и море, и железная дорога. Мы стремимся развивать такие сервисы , чтобы оказывать максимальный спектр услуг. В этом и есть смысл работы с клиентом.
- Приведет ли потребность в танк-контейнерах, которую Вы уже упоминали, к росту мультимодальных перевозок?
- С развитием транспортировок грузов в танк-контейнерах будут меняться все сегменты рынка, связанные с сервисом этого вида тары. Соответственно, появятся площадки для их хранения и предприятия, которые будут обеспечивать сервисное обслуживание. По сути, это один из вариантов вовлечения в логистику грузовладельцев, не располагающих собственными путями необщего пользования.
- Как Вы оцениваете эффективность взаимодействия различных дирекций компании на практике при реализации мультимодальных сервисов?
- Один из недавних проектов, реализованных с крупнейшим производителем золота в России ПАО «Полюс», является прекрасным примером бесперебойной отправки груза в период острого дефицита полувагонов. В установленные сроки прямо с завода по железной дороге груз поступил в порт, был перевален и довезен до заказчика в полном объеме, а продавцу выдали все документы для получения денег. Конечно, такие сервисы проще координировать в рамках одной компании. Но у нас есть и другие проекты, которые может быть и скромнее по объемам, но не менее интересны, потому что это перевозки в направлении Севера – на Камчатку, Чукотку и т.д. У многих грузоотправителей нет своих отделов логистики, и они приходят на рынок за услугой, мы стараемся ее предоставить и это получается.
- Какие разработки Вы используете для управления процессом перевозок внутри компании?
- В настоящее время Дирекция управления перевозками ПАО «Совфрахт» совместно с Дирекцией по информационным технологиям начали разработку автоматизированного модуля управления перевозками, который позволит осуществлять непрерывный мониторинг технологической цепочки, анализировать ее эффективность и оптимизировать бизнес-процессы на основе полученных данных. Модуль будет функционировать на базе Логистической информационной системы (ЛИС) - It-платформы, которая была разработана специалистами «Совфрахта» для обеспечения удобного, современного, оперативного сервиса для наших клиентов., Эффективность процесса перевозки железнодорожным транспортом определяется целым рядом факторов: от технического состояния вагона до скорости оформления перевозочных документов. Автоматизированный модуль управления железнодорожными перевозками, который мы сейчас разрабатываем, будет учитывать влияние этих факторов на все этапы перевозочного процесса, предупреждать или своевременно выявлять проблемы, связанные с ними.
- Как Вы на сегодняшний день оцениваете порядок взаимодействия с ОАО «РЖД» в части технологий?
- Я считаю, что взаимодействие с ОАО «РЖД», безусловно, развивается в русле взаимовыгодного сотрудничества, нацеленного на долгосрочную перспективу. Наиболее заметное улучшение в работе структур РЖД – это постепенное повышение эффективности движения поездов. Конечно, пока процесс развивается довольно медленно, тем не менее из года в год заметен прогресс, связанный с сокращением времени непроизводительного простоя вагонов, уменьшением количества брошенных поездов и сроков доставки грузов.
Беседовала Марина Ермоленко
Как удержаться на нестабильном рынке, Александр Александрович, какими факторами обусловлен интерес «Совфрахта» к развитию направления железнодорожных грузовых перевозок?
- Во времена СССР основой деятельности компании было ведение фрахтовых операций и агентирование судов в советских портах и за рубежом. На протяжении десятилетий «Совфрахт» оставался монополистом в этой сфере и наращивал масштабы деятельности, связанной именно с морским транспортом. Когда Советский Союз распался, стало очевидно, что вписаться в новые рыночные реалии компания сможет только с помощью фундаментальной реорганизации. Поэтому было принято решение о расширении спектра услуг, в частности, за счет перевозок железнодорожным транспортом. Уже второй десяток лет это направление активно развивается и является важной частью бизнеса компании.
- За этот период российский рынок железнодорожных перевозок пережил череду взлетов и падений. Как реагировал «Совфрахт» на эти изменения?
- В определенный момент в перевозочный бизнес пришло большое количество коммерсантов, которые обзавелись собственным парком подвижного состава по относительно небольшой цене и решили, что приобретенные активы будут долго их кормить. Однако позже выяснилось, что вагоны сами по себе не являются конкурентным преимуществом. Для того чтобы они эффективно работали, необходимо совершенствовать технологии, формировать маршруты, увеличивать грузооборот, осуществлять непрерывный мониторинг производственного процесса и т.д. Дирекция управления железнодорожными перевозками «Совфрахта» всегда действовала именно в этом направлении, стремилась не только к росту количественных показателей, но и к повышению эффективности работы, ориентировалась на долгосрочную стратегию развития компании, постоянно анализируя и корректируя краткосрочные сценарии на фоне колебаний рынка. Сегодня компания достигла отличных результатов, причем не только в железнодорожной логистике, но и в комплексных интермодальных проектах, осуществляемых совместно с другими подразделениями.
Пересчитаем вагоны?
- Какова численность парка подвижного состава компании на сегодняшний день?
- Компания располагает парком численностью более 15 тысяч вагонов –это нефтебензиновые цистерны, хопперы-цементовозы, полувагоны, локомотивы. Мы специализируемся на перевозках нефтепродуктов и, привлекая цистерны, учитываем такой критерий, как их универсальность и наличие больших котлов. С расширением грузовой базы растет и парк вагонов. Например, в 2017 году мы планируем увеличить его минимум на полторы-две тысячи единиц для использования под вновь открываемые перевозки. В основном речь идет о транспортировке продукции новых нефтеперерабатывающих заводов.
- Разработана ли программа наращивания вагонного парка?
- На сегодняшний день компания успешно справляется с растущим объемом перевозок по действующим, а также по вновь заключенным контрактам на перевозку нефтеналивных и сыпучих грузов. Для их своевременного вывоза Дирекция управления перевозками «Совфрахта» разработала программу наращивания парка вагонов, которая предусматривает как покупку подвижного состава, так и его аренду. Например, в прошлом году среди прочих активов мы приобрели 500 хопперов-цементовозов.
- Как с расширением спектра железнодорожных перевозок осуществляется диверсификация парка?
- Большинство нефтеперерабатывающих предприятий в настоящее время переориентировались на выпуск моторных видов топлива. Это привело к уменьшению объемов перевозок таких грузов, как топочный мазут и сырая нефть (кроме тех случаев, когда она используется в качестве сырья для дальнейшей переработки). Современные нефтехимические производства развиваются и начинают выпускать, например, пластмассы, лекарства и другие товары. Поэтому к компаниям, занимающимся железнодорожными перевозками, предъявляются новые требования, связанные с использованием специфических видов подвижного состава. Например, в настоящий момент есть потребность в танк-контейнерах.
Изменение номенклатуры выпускаемой продукции многим предприятиям также даст возможность развивать спектр применения цистерн для перевозки различных видов грузов. Мы же, как собственники подвижного состава, можем эти цистерны с учетом разрешительной документации перепрофилировать для использования под налив и перевозку тех или иных грузов.
- Насколько выгодно в сложившихся условиях содержать собственный парк вагонов?
- Здесь однозначного ответа нет. Всё зависит от выбора стратегии компании на рынке – спекулятивной или инвестиционной. Они, естественно, отличаются. Стратегия спекулянта – краткосрочная и сводится к тому, чтобы улавливать некие рыночные циклы. Тогда можно покупать по низкой стоимости подвижной состав, работать с ним и потом продавать на максимуме цен. Хотя и здесь все зависит от вида груза и рода подвижного состава, то есть от эффективности конкретных перевозок. Стратегия инвестора – уже долгосрочная и ее смысл в том, чтобы использовать парк подвижного состава в качестве генератора денежных средств, то есть как актив, создающий финансовые потоки. Решать, что выгоднее – собственные или привлеченные вагоны -- каждая компания должна решать самостоятельно, к тому же такой выбор определяется еще и доступностью кредитных ресурсов на рынке. Но есть индикаторы общие для всех - это доходность и эффективность использования подвижного состава.
Мультимодальные? Значит, актуальные!
- Насколько актуально в настоящий момент развитие таких сервисов, как организация мультимодальных перевозок?
- Для нас их использование актуально. Почему? Потому что клиент, как правило, не желает делать лишних движений, а хочет просто отдать груз в одной точке и доставить в другую, и если это запродажный контракт, то получить сквозной коносамент и пойти в банк за деньгами даже если в перевозку входят и море, и железная дорога. Мы стремимся развивать такие сервисы , чтобы оказывать максимальный спектр услуг. В этом и есть смысл работы с клиентом.
- Приведет ли потребность в танк-контейнерах, которую Вы уже упоминали, к росту мультимодальных перевозок?
- С развитием транспортировок грузов в танк-контейнерах будут меняться все сегменты рынка, связанные с сервисом этого вида тары. Соответственно, появятся площадки для их хранения и предприятия, которые будут обеспечивать сервисное обслуживание. По сути, это один из вариантов вовлечения в логистику грузовладельцев, не располагающих собственными путями необщего пользования.
- Как Вы оцениваете эффективность взаимодействия различных дирекций компании на практике при реализации мультимодальных сервисов?
- Один из недавних проектов, реализованных с крупнейшим производителем золота в России ПАО «Полюс», является прекрасным примером бесперебойной отправки груза в период острого дефицита полувагонов. В установленные сроки прямо с завода по железной дороге груз поступил в порт, был перевален и довезен до заказчика в полном объеме, а продавцу выдали все документы для получения денег. Конечно, такие сервисы проще координировать в рамках одной компании. Но у нас есть и другие проекты, которые может быть и скромнее по объемам, но не менее интересны, потому что это перевозки в направлении Севера – на Камчатку, Чукотку и т.д. У многих грузоотправителей нет своих отделов логистики, и они приходят на рынок за услугой, мы стараемся ее предоставить и это получается.
- Какие разработки Вы используете для управления процессом перевозок внутри компании?
- В настоящее время Дирекция управления перевозками ПАО «Совфрахт» совместно с Дирекцией по информационным технологиям начали разработку автоматизированного модуля управления перевозками, который позволит осуществлять непрерывный мониторинг технологической цепочки, анализировать ее эффективность и оптимизировать бизнес-процессы на основе полученных данных. Модуль будет функционировать на базе Логистической информационной системы (ЛИС) - It-платформы, которая была разработана специалистами «Совфрахта» для обеспечения удобного, современного, оперативного сервиса для наших клиентов., Эффективность процесса перевозки железнодорожным транспортом определяется целым рядом факторов: от технического состояния вагона до скорости оформления перевозочных документов. Автоматизированный модуль управления железнодорожными перевозками, который мы сейчас разрабатываем, будет учитывать влияние этих факторов на все этапы перевозочного процесса, предупреждать или своевременно выявлять проблемы, связанные с ними.
- Как Вы на сегодняшний день оцениваете порядок взаимодействия с ОАО «РЖД» в части технологий?
- Я считаю, что взаимодействие с ОАО «РЖД», безусловно, развивается в русле взаимовыгодного сотрудничества, нацеленного на долгосрочную перспективу. Наиболее заметное улучшение в работе структур РЖД – это постепенное повышение эффективности движения поездов. Конечно, пока процесс развивается довольно медленно, тем не менее из года в год заметен прогресс, связанный с сокращением времени непроизводительного простоя вагонов, уменьшением количества брошенных поездов и сроков доставки грузов.
Беседовала Марина Ермоленко
