Опыт неподвластен стихиям
Максим Целыковский: «Существующая система ТОР требует серьезных преобразований»
15/08
Российские операторские компании все чаще сталкиваются с проблемами в сфере проведения текущих отцепочных ремонтов (ТОР) железнодорожного подвижного состава. Год от года ремонт вагонов становится все дороже, при этом качество оказываемых услуг отнюдь не улучшается. За владельцами инфраструктуры остается контроль годности вагонов к эксплуатации, при этом оператор не всегда может самостоятельно выбрать поставщика услуг и повлиять тем самым на стоимость ТОР.
По мнению экспертов, затраты операторов на текущий ремонт приближаются к затратам на плановые виды ремонтов подвижного состава. В итоге они включаются в цену услуг самих операторов и оплачиваются грузовладельцами.
По словам начальника отдела по эксплуатации подвижного состава ПАО «Совфрахт» Максима Целыковского, существующая сегодня система ТОР вынуждает операторов нести дополнительные расходы на немотивированную отцепку подвижного состава. Для оператора технически не представляется возможным иметь на каждой станции своего представителя, проверяющего правомерность отцепки вагона и объем фактически произведенных ремонтных работ. Остается только скрупулёзно проверять документы от РЖД за проведенный ремонт каждого вагона и, запрашивать дополнительные разъяснения за оказанные услуги в случае возникновения каких-либо сомнений.
«Еще одна проблема заключается в том, что запрещены любые внесения корректировок в договор на текущий ремонт грузовых вагонов. Даже имея Централизованный договор с РЖД на ТОР, охватывающий всю сеть железных дорог РФ, «Совфрахт» периодически сталкивается с подобными проблемами. Решением этой проблемы могло бы стать создание единого сервисного вагонного центра логистических операторов за их собственный счет. В таком случае, однако, не может быть гарантировано равноправие всех участников центра. Логично, что если крупный оператор, владеющий обширным парком вагонов, вложит больше средств, то он потребует решения в первую очередь своих проблем с ремонтом. Как в таком случае решать вопросы ремонта остальным?» - подчеркнул Целыковский.
Он также добавил, что моментом не способствующим дальнейшему совершенствованию организации ремонта является информирование владельцев вагонов об увеличении стоимости ремонтных услуг постфактум и без аргументации. «Совфрахт» уже сталкивался с подобным прецедентом в июле 2016 года, когда РЖД ввело новые цены подачи/уборки вагонов в/из ремонта, и только потом известило операторов. Компания путем долгих переговоров добилась отмены РЖД своего решения, и документы за июльские ремонтные работы переделываются заново.
Данная сфера услуг требует серьезных преобразований. Возможно предлагаемое реформирование вагоноремонтного комплекса дирекции инфраструктуры в части его планируемой передачи в АО «ВРК-1» и АО «ВРК-2» принесет положительные изменения. В любом случае от качества реализации этих планов будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах и для этого необходимо поддерживать постоянный диалог между владельцами подвижного состава и владельцем инфраструктуры», - считает Максим Целыковский. - «Совфрахт» со своей стороны готов принимать активное участие в этом процессе».
По мнению экспертов, затраты операторов на текущий ремонт приближаются к затратам на плановые виды ремонтов подвижного состава. В итоге они включаются в цену услуг самих операторов и оплачиваются грузовладельцами.
По словам начальника отдела по эксплуатации подвижного состава ПАО «Совфрахт» Максима Целыковского, существующая сегодня система ТОР вынуждает операторов нести дополнительные расходы на немотивированную отцепку подвижного состава. Для оператора технически не представляется возможным иметь на каждой станции своего представителя, проверяющего правомерность отцепки вагона и объем фактически произведенных ремонтных работ. Остается только скрупулёзно проверять документы от РЖД за проведенный ремонт каждого вагона и, запрашивать дополнительные разъяснения за оказанные услуги в случае возникновения каких-либо сомнений.
«Еще одна проблема заключается в том, что запрещены любые внесения корректировок в договор на текущий ремонт грузовых вагонов. Даже имея Централизованный договор с РЖД на ТОР, охватывающий всю сеть железных дорог РФ, «Совфрахт» периодически сталкивается с подобными проблемами. Решением этой проблемы могло бы стать создание единого сервисного вагонного центра логистических операторов за их собственный счет. В таком случае, однако, не может быть гарантировано равноправие всех участников центра. Логично, что если крупный оператор, владеющий обширным парком вагонов, вложит больше средств, то он потребует решения в первую очередь своих проблем с ремонтом. Как в таком случае решать вопросы ремонта остальным?» - подчеркнул Целыковский.
Он также добавил, что моментом не способствующим дальнейшему совершенствованию организации ремонта является информирование владельцев вагонов об увеличении стоимости ремонтных услуг постфактум и без аргументации. «Совфрахт» уже сталкивался с подобным прецедентом в июле 2016 года, когда РЖД ввело новые цены подачи/уборки вагонов в/из ремонта, и только потом известило операторов. Компания путем долгих переговоров добилась отмены РЖД своего решения, и документы за июльские ремонтные работы переделываются заново.
Данная сфера услуг требует серьезных преобразований. Возможно предлагаемое реформирование вагоноремонтного комплекса дирекции инфраструктуры в части его планируемой передачи в АО «ВРК-1» и АО «ВРК-2» принесет положительные изменения. В любом случае от качества реализации этих планов будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах и для этого необходимо поддерживать постоянный диалог между владельцами подвижного состава и владельцем инфраструктуры», - считает Максим Целыковский. - «Совфрахт» со своей стороны готов принимать активное участие в этом процессе».