Интервью председателя Совета директоров АО "Совфрахт" Дмитрия Пурима Деловому журналу "Инвест-Форсайт»

Транспортно-логистическая отрасль в пандемию оказалась одной из самых пострадавших, особенно в нише морских грузовых перевозок. Почти 90% мировой торговли приходится на этот путь, как отмечают в KPMG. Отрасль пережила мощную встряску и была вынуждена искать пути для выживания. Ей это удалось, судя по тому, что по итогам 2021 года объемы рынка морских грузоперевозок могут даже превысить показатели 2019 года. Как развивалась ситуация в пандемию, что делает бизнес для выживания и как будет меняться логистика в ближайшие годы, рассказал Дмитрий Пурим, председатель совета директоров компании «Совфрахт».

Последствия пандемии и сложности для транспортного бизнеса

— Существует ли в транспортно-логистической сфере проблема сокращения сотрудников? Достаточно ли в отрасли квалифицированного персонала, который может работать в условиях сильного стресса, быть готовым к карантинным мерам и изоляции?

— Проблемы с сокращениями нет, но дефицит квалифицированных кадров в транспортной отрасли есть. Очень важно развивать сотрудничество учебных заведений с транспортно-логистическими компаниями, профильными сообществами при подготовке молодых специалистов. Поскольку теоретическая база в логистике неразрывно связана с практикой, с выполнением обязательств по различным международным договорам, соблюдением стандартов и требований международных организаций и конвенций. Сейчас эра технологической трансформации транспортной отрасли, цифровизации; обучающие программы должны учитывать эти тренды.

По поводу карантинных мер и изоляции могу сказать, что с помощью автоматизации бизнес-процессов и своевременных управленческих решений мы эффективно совмещаем дистанционную работу с офисной.

— Планируются ли в ближайшее время в «Совфрахте» какие-либо нововведения, связанные с новыми условиями работы?

— Мы продолжаем развивать и внедрять в бизнес-процессы IT-технологии. На базе отечественных программных продуктов мы запустили в работу цифровую диспетчерскую — это наша интеллектуальная собственность, независимая от других аналогичных систем. В первую очередь она обеспечивает управление рисками и прозрачность процессов: мы можем анализировать обстановку во всех направлениях наших грузоперевозок в реальном времени с любого устройства. Доступна любая информация из «жизни» судна: расход топлива, количество людей на борту, метеообстановка в регионе и прочее. Все участники процесса, от заказчика до судовладельца и экспедитора, работают в едином информационном поле и в режиме реального времени видят ход выполнения работ. Это позволяет эффективно выстроить взаимодействие сторон, не тратя время на переписку и передачу информации от одного участника процесса другому. Диспетчеризация грузов позволяет находить оптимальные решения, снижать сроки доставки и ставки грузоперевозок, своевременно принимать управленческие решения. Как результат, она дает нам конкурентное преимущество: удобный сервис — важный инструмент привлечения и удержания клиентов.

— В одном из интервью полгода назад вы говорили о сложностях в соблюдении эпидемиологических требований. С какими сложностями вы столкнулись? Есть ли позитивные изменения? Или транспортному бизнесу просто пришлось приспособиться к сложившейся ситуации?

— Транспортные компании перестроились и научились работать в новых реалиях. Своевременная вакцинация и ревакцинация персонала, регулярное проведение тестов на коронавирус и соблюдение санитарных норм для нас — уже рутинные мероприятия.

Также, чтобы снизить риски заражения экипажей, мы проводим вакцинацию прямо на судах, заказываем медицинские вертолеты с медперсоналом и препаратами. В Калининграде и Архангельске на постоянной основе держим в брони номерной фонд, где члены экипажей перед заходом на судно проходят карантин. В пик пандемии он длился до трех недель. В период карантина мы обеспечиваем каждому члену экипажа полную изоляцию, проводим регулярные тесты, доставляем питание бесконтактным способом — стараемся максимально снизить риск заражения на борту.

В офисе мы снижаем концентрацию людей на рабочих местах: ввели рабочие графики, запустили коворкинг. Это большой по площади зал, обставленный всей необходимой техникой и спроектированный с учетом эпидемиологических требований. Площадь пространства позволяет собираться рабочими группами или проводить совещания с возможностью соблюдения дистанции между людьми.

Эпидемиологические требования не изменились: просто изначально все очень болезненно на них реагировали, но мы адаптировались и приняли правила игры. Никто не строит иллюзий и не пытается обойти необходимые процедуры.

Новые маршруты и будущее логистической отрасли

— По оценкам InfraOne, потери транспортной отрасли в России за первые 6 месяцев 2020 года составили230,3 млрд руб. Можно ли сказать, что логистические компании из-за пандемии находятся в кризисном состоянии?

— Да, пандемия нанесла серьезный удар по транспортной отрасли. Финансовые показатели неутешительные, но самые серьезные потери в 2020 году понесли авиаперевозчики — из-за закрытия границ и практически полной отмены пассажирских рейсов. Спрос на морские грузоперевозки в 2021 году стабильно растет. Индекс Балтийской биржи Baltic Dry в конце августа 2021-го достиг отметки в 4147 пунктов: это максимальный показатель с середины 2010 года. Индекс Baltic Dry — ориентир определения цен на транспортировку основных видов сырья морским путем.

Но из-за карантинных ограничений грузоперевозчики столкнулись со сложностями организации логистических цепочек. Выросли тарифы и спрос на морские грузовые перевозки, добавились негативные факторы — срывы сроков отгрузок, простои, дефицит контейнеров, что приводит к задержкам в цепочках поставок по всему миру. Произошла разбалансировка ритма грузоперевозок, снизилась скорость оборачиваемости судов и контейнеров на морских линиях. Все это создает большие финансовые потери и «бьет» по репутации логистических компаний, приводит к срыву контрактов и выплатам неустоек. У судовладельцев, которые работают на международных линиях, сейчас есть возможность выбрать клиента с «удобным» грузом и маршрутом, уделяя особое внимание просчету всех возможных рисков. Спрос на перевозку превышает предложение.

Транспортные компании, которые работают на внутреннем рынке морских перевозок с российской грузовой базой, востребованы. Им обеспечивает стабильную и прогнозируемую грузовую базу реализация масштабных проектов в Арктике, таких как «Восток Ойл», «Восток-Уголь», «Норникель», «Ямал СПГ» и другие проекты «Новатэк». Росстат опубликовал статистику по структуре перевозок по видам транспорта в России: здесь почти не поменялась пропорция распределения грузов в связи с пандемией — ситуация с 2010 года примерно одинаковая.

Что касается сегмента авиаперевозок, он держится за счет внутренних рейсов. Росавиация опубликовала статистические данные по перевозке пассажиров за первое полугодие 2021 года, которые демонстрируют рост авиаперевозок на 75% по отношению к «ковидному» 2020 году. При этом показатель все еще ниже на 23% по отношению к аналогичному показателю 2019 года. Я бы отметил, что сейчас очень востребованы те авиакомпании, которые смогли быстро переключиться с пассажирских авиаперевозок на грузовые, модернизировали авиапарк и трансформировали воздушные суда. Спрос на авиафрахт растет, поскольку логисты все чаще используют мультимодальные схемы доставки грузов — по одному договору, но двумя или более видами транспорта. Также логисты ищут альтернативные маршруты, пытаясь сократить сроки транспортировки.

Резюмируя вышесказанное, считаю, что транспортная отрасль восстанавливается. Какие-то сегменты рынка грузоперевозок делают это медленнее, какие-то — быстрее, но ситуация налаживается.

— Как изменились за последние два года логистические маршруты в связи с закрытыми границами?

— Коронавирусная ситуация в мире постоянно меняется: где-то возникают новые вспышки, где-то снижаются показатели заболеваемости и снимаются барьеры. Например, сейчас серьезные сложности в Китае: порты катастрофически перегружены, постоянные сбои приводят к длительным простоям в ожидании освобождения причалов и возобновления работы портовых терминалов. Из-за очередной вспышки коронавируса порты перевели в ночную смену, чтобы снизить эпидемиологические риски в городах и разделить потоки людей. А поскольку экспорт из Китая огромный, простои отгрузок выливаются в огромные финансовые потери транспортных компаний и задержки поставок конечному потребителю. Можете себе представить, насколько критично это для судовладельца и как существенно для срока оборачиваемости судна. Ситуация будет ухудшаться, потому что традиционно к Новому году растет спрос на товары народного потребления, истекают сроки поставок по контрактам.
Плюс еще глобальный индекс доступности контейнеров (CAx), который отражает динамику контейнерных перевозок, прогнозирует избыток контейнеров в портах Китая до середины ноября. Идеальная модель — количество прибывающих контейнеров равно количеству покидающих порт. Это говорит о балансе. Сейчас, например, в Шанхае, значение индекса выше 0,5, что говорит о перегруженности и долгом ожидании.

Вместе с этим активно развиваются железнодорожные перевозки, открываются новые линии. Например, Объединенная транспортно-логистическая компания Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК EРA) и Belintertrans-Germany GmbH (BIT-Germany) ввели совместное мультимодальное сквозное линейное обслуживание на маршруте Алтынколь (Казахстан) — Калининград — Гамбург (Германия). Те же ОТЛК ЕРА и Orient Overseas Container Line (OOCL) запустили сервис по доставке грузов из Китая на восточное побережье США через Россию. Транзит из Китая проходит через Казахстан, Россию, Беларусь и приходит в морской порт Калининграда. Оттуда OOCL фидерными судами (используются, когда между основными контейнерными терминалами не проходят судоходные маршруты. — Ред.) доставляет контейнеры с грузом в Германию, где происходит перевалка на крупнотоннажные суда, и грузы идут в порты на восточном побережье США. Перевод грузов на восточное побережье позволит разгрузить Панамский канал и порты западного побережья США, что сократит сроки доставки.
После инцидента на Суэцком канале возник интерес грузовладельцев к альтернативным маршрутам. Во время арабо-израильского конфликта канал закрыли на несколько лет, именно в этот период Транссиб обрел на многие годы постоянных транзитных клиентов из Японии и Кореи на Запад, из Финляндии и Германии на Восток. В последние 10 лет транзитный поток фактически иссяк. Думаю, совсем скоро он восстановится как альтернатива Суэцкому каналу. Транссибирская магистраль даст хороший толчок к возрождению транзитного бизнеса.

Сейчас логистические компании активно фокусируют внимание на мультимодальных транзитных перевозках. Используются альтернативные маршруты через страны, которые не создают дополнительных барьеров. Мы постоянно отслеживаем ситуацию в мире, незамедлительно реагируем на возникающие обстоятельства, прорабатываем альтернативные способы доставки грузов, снижая сроки и стоимость перевозки.

— Как вы думаете, как будет развиваться логистика в ближайшие годы? Пандемия с нами надолго?

— Как бы неутешительно это ни звучало, я думаю, эпидемиологические риски разной степени опасности — это навсегда. Поэтому мы должны адаптироваться к реалиям, что сейчас и происходит. На мой взгляд, в логистику все больше будет проникать цифровизация. Уже появились маркетплейсы, объединяющие поставщиков и потребителей грузоперевозок: как пример точки роста этого сегмента — инвестиция структуры ВЭБ.РФ VEB Ventures в стартап Deliver в размере 500 млн рублей. Deliver занимается автоматизацией грузоперевозок в сегменте b2b. Система связывает отправителей и перевозчиков в «один клик».
Кроме того, один из приоритетов логистики будущего — повышение безопасности; реализовываться это будет путем исключения человеческого фактора. Поэтому, полагаю, в обозримом будущем мы увидим беспилотные пароходы и дроны, доставляющие грузы.

Источник: Деловой журнал Инвест-Форсайт