«Главной целью профессиональных логистических компаний сегодня становится помогать клиенту развивать собственный бизнес». Интервью с Александром Ивановым и Дмитрием Пуримом

- Не так давно была опубликована отчетность ПАО «Совфрахт» по итогам деятельности в 2016 году. Каким этот год стал для компании по вашим личным ощущениям?

А. Иванов - 2016 год для «Совфрахта» оказался богатым на события. Несмотря на сложную и не всегда благоприятную экономическую конъюнктуру, компании удалось сохранить существующие позиции на рынке, открыть новые направления бизнеса и расширить географию своих компетенций.
Был реализован ряд крупных проектов в сфере перевозок негабаритных тяжеловесных грузов, для таких клиентов, как АО «Антипинский НПЗ», АО «НПК «Уралвагонзавод», ЛАЭС-2, ОАО «Борский трубный завод». Был подписан долгосрочный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов с компанией ОАО «НК «Роснефть». «Совфрахт» стал коммерческим оператором уникального атомного лихтеровоза «Севморпуть», победил в конкурсе на оказание услуг по агентированию судов ФГУП «Росморпорт» в 2017 году.
У компании появились новые структурные подразделения. Так, на Восточном экономическом форуме в г. Владивостоке между Губернатором Сахалинской области и ПАО «Совфрахт» было заключено соглашение о сотрудничестве в части взаимодействия и координации усилий в рамках развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области. Для эффективного обеспечения достигнутых соглашений было создано подразделение компании – «Совфрахт-Южно-Сахалинск», а также открыта судоходная линия Владивосток – Корсаков – Курилы. После многолетнего перерыва, начавшегося после распада Советского Союза, было вновь открыто представительство компании на острове Куба.
«Совфрахт» совместно с компаниями «Оборонлогистика» и Дальневосточное морское пароходство создали Первый Арктический консорциум - структуру, которая будет обеспечивать оптимизацию, координацию и развитие процесса грузоперевозок в Арктике.
Были приобретены цементовозы.Флот компании пополнился специализированными судами для работы с проектными грузами в количестве 2-х единиц.
Была приобретена специализированная техника для работы с грузами на о-ве Сахалин.

Д. Пурим - Для нас важно, что проделанная работа получила высокую оценку со стороны профессионального сообщества. В 2016 году «Совфрахт» занял 9 место в рейтинге крупнейших транспортно-логистических компаний России и 6 место в рейтинге самых динамично развивающихся компаний по результатам транспортно-логистической деятельности. В рейтинге топ-500 крупнейших компаний России по версии РБК компания заняла 310 место с оборотом 60 млрд. руб. и EBITDA более 3 млрд. руб. При этом только налоговая нагрузка составила почти 1,5 млрд. руб.

На мой взгляд, все вышеперечисленное доказывает верность стратегии, избранной нашей компанией уже много лет назад: своим основным конкурентным преимуществом мы считаем не активы или финансовые ресурсы, а сумму компетенций специалистов высочайшего класса, которые работают в нашей команде. Они способны организовать сервис «от двери до двери» в любых условиях и в любой точке мира, при этом обеспечивая эффективность и технологическую непрерывность перевозки.

- Какие основные тенденции вы наблюдаете на логистическом рынке? Как они влияют на вашу компанию?

А. Иванов - В первую очередь, появляется все больше крупных интермодальных логистических проектов, которые требуют привлечения нескольких видов транспорта, разработки сложных схем перевозки, включающих в себя создание необходимой инфраструктуры и закупку техники специально для реализации проекта, целевой подбор команды специалистов. Логистика становится важным элементом в гибридных схемах крупных проектов строительства, добычи ресурсов, организации товаропотоков от производителя к потребителю.
Главной целью профессиональных логистических компаний сегодня становится помогать клиенту развивать собственный бизнес, искать решения оптимальные в плане соотношения цена/качество. Современный логистический сервис не может быть автономным: «доставили груз из пункта А в пункт Б и забыли». Важно, чтобы он был опорой стратегии развития Заказчика, соответствовал его долгосрочным задачам, создавал синергию.

Д. Пурим - Происходит ускорение цепей поставок при усложнении каждого их звена. На каждой стадии товар должен не только не потерять своё качество, но часто ещё и улучшить потребительские свойства: быть маркирован, переупакован, отсортирован, сформирован в нужном порядке и т. п. Растёт степень контейнеризации грузов, даже наливных.
Эта тенденция диктует логистическим компаниям необходимость проявлять в своей работе все бОльшую гибкость, быть готовыми переориентировать свои логистические схемы в соответствии с изменениями потребностей рынка.


- А со стороны потребителей логистического сервиса – какие изменения происходят в их поведении под влиянием рыночной конъюнктуры?

А. Иванов - Клиенты ищут пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей, поэтому они все более внимательно контролируют процесс организации перевозки, вникают в детали, активно взаимодействуют с подрядчиками. Становятся более требовательными. Выбирая логистического подрядчика, они оценивают целый ряд факторов: опыт выполнения работ, финансовую устойчивость, качество и надежность, наличие ресурсов для того, чтобы обеспечить соответствие требованиям графика работ и поставок. Но им важны также параметры, не имеющие прямого отношения к коммерческой составляющей. Например, ответственность логистической компании с точки зрения социальных инициатив, корпоративная культура, работа над сохранением экологии, взаимодействие с образовательными и исследовательскими программами, благотворительная деятельность. Такие факторы, казалось бы, не влияющие напрямую на сервис, предоставляемый логистической компанией, начинают играть для Заказчика важную роль. В краткосрочной перспективе их значение, может быть, и невелико, зато в долгосрочной они действительно могут стать тестом на устойчивость, надежность логистической компании и на ее готовность ответственно и компетентно вести свою работу.

Д. Пурим -
Современная логистика - это концентрация компетенций, умноженная на скорость принятия взвешенных решений. В «Совфрахте» ставка сделана на спецов высокого класса и информационные технологии. Активы для нас - это лишь инструменты, точно такие же, как танки и самолеты для командующего армией. Поэтому, когда «наступление» разворачивается в Арктике мы покупаем суда ледового класса, на Чаяндинском месторождении - покупаем спецтехнику.
Клиенты привыкают к сервису, который помимо технологической эффективности предложит им удобную программную оболочку, чтобы услугой можно было воспользоваться в режиме онлайн: получить информацию, связаться с нужным специалистом, провести документы в электронном виде, а не закапываться в тонны макулатуры и так далее. Безусловно, наступили времена, когда в конкурентной гонке разница между первым и вторым местом составляет буквально доли секунды. Тот, кто не умеет оперативно реагировать на возникающие запросы клиентов, проиграет в конкурентной борьбе, даже если в остальном окажется блестящим профессионалом.



- На Восточном экономическом форуме в г. Владивостоке между Губернатором Сахалинской области и ПАО «Совфрахт» было заключено Соглашение о сотрудничестве в части взаимодействия и координации усилий в рамках развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области. Как продвигается работа по этому соглашению?

Д. Пурим - Работа продвигается сразу в нескольких направлениях. Так, наши материально-технические базы, открытые в Южно-Сахалинске, Корсакове и Ныше, обеспечивают предоставление гарантированного сервиса для нефтегазовых шельфовых проектов Сахалина. Их успешно обслуживает парк специализированной техники, специально привлеченный для обеспечения эффективной логистики в регионе.
Мы планируем принять участие в развитии проекта «Сахалинский индустриальный парк», и высоко оцениваем его потенциал. Мировой опыт показывает, что создание индустриальных парков в непосредственной близости от потребителя повышает эффективность построения производственного цикла, так как локализация производства позволяет значительно сократить факторы риска, связанные с логистикой, качеством продукции, скоростью обслуживания.
В регионе действует открытая нами судоходная линия Владивосток – Корсаков - Курилы, на ней задействованы суда «СТ-Конфиденс», «Семен Дежнев», а также парк стандартных 20- и 40-футовых контейнеров, в т.ч. рефрижераторного типа. Регулярные перевозки, которые мы организуем на этой линии, – это артерии, обеспечивающие устойчивое развитие региона. Территории Сахалина и островов Курильской гряды находятся в сложной климатической зоне, на них пока слабо развита инфраструктура. От того, насколько эффективно мы выполним свои задачи и организуем работу судоходной линии, зачастую зависит жизнеобеспечение региона. Так, в марте этого года из-за сложной ледовой обстановки остров Итуруп на протяжении нескольких недель оставался в блокаде, и доставка самых необходимых для жизни продуктов и материалов местным жителям была просто невозможна. Пробить лед и возобновить грузопоток на остров удалось нашему судну – «Семен Дежнев». Подобные проекты – это не просто часть бизнеса. Это вклад в нормальную жизнь целого региона, в благополучие людей, которые и являются конечными потребителями перевозимых нами грузов


- Влияют ли на работу компании наложенные на нее западом санкции?

А. Иванов - Санкции, безусловно, влияют на внутренний рынок в целом. Причем, нельзя дать однозначную оценку, являются ли они негативным фактором или драйвером роста. Для компаний, попавших в санкционный список, они, с одной стороны, приводят к дополнительным издержкам и необходимости искать новых партнеров. С другой стороны, любая кризисная ситуация открывает новые возможности, в данном случае – это выход на новые рынки. Так, мы отмечаем, что значительно интенсивнее стали контакты с азиатскими компаниями, которые вводят меньше ограничений на работу с организациями, попавшими под санкции.
Мы понимаем всю сложность событий, которые происходят сейчас в мировой экономике, попадающей под влияние политической конъюнктуры, и крайне взвешенно относимся к ситуации. Мы уважаем право каждого частного лица и каждой компании на свободное высказывание собственного мнения, на собственную позицию в отношении спорных вопросов. Но считаем, что в основе должно лежать конструктивное поведение, стремление к ситуации win-win, когда все стороны остаются в выигрыше и придерживаются оптимальной стратегии в существующих условиях. Так, сегодня есть ряд российских компаний, которые идут на поводу у санкций, то есть руководствуются ими и отказываются работать с подсанкционными российскими лицами. Это не рациональный, а скорее эмоциональный подход. Для бизнеса он неприемлем.


- «Совфрахт» предоставляет логистические услуги широкому кругу клиентов по всему миру. Как в этих условиях строится процесс управления рисками?

А. Иванов - Любая компания, бизнес которой основан на предоставлении услуг, старается добиться баланса между интересами клиента и эффективностью собственного бизнеса. «Совфрахт» не исключение. Если применять слишком бескомпромиссную политику в отношении возникающей клиентской задолженности, можно потерять клиентов – они просто предпочтут более гибкий сервис. В то же время чересчур лояльный подход к клиентам, нарушающим договорные условия, и компромиссное отношение к рискам и может стать угрозой для развития бизнеса.
В «Совфрахте» мы стараемся придерживаться «золотой середины»: с одной стороны, у нас документально зафиксированы критерии и лимиты риска для разных категорий сделок, которые являются ориентиром для всех уровней менеджмента. При этом мы всегда стремимся максимально учитывать интересы и особенности своих клиентов, поэтому, если возникает спорная, нетривиальная ситуация, мы применяем индивидуальный подход, рассматриваем конкретные обстоятельства и выносим соответствующее решение.
Правила и нормы в этой сфере не могут быть статичными. Особенно в нашем логистическом бизнесе, который зависит от рыночной конъюнктуры и очень быстро реагирует на текущее состояние экономики. Например, сегодня у «Совфрахта» намного больше клиентов, чем 10 лет назад, при этом клиентская база варьируется: от крупных корпораций – до предприятий малого бизнеса; от компаний, с которыми мы работаем годами – до новичков, которые только выходят на рынок. И, прослеживая динамику клиентской базы, мы при необходимости пересматриваем и корректируем сроки оплаты, лимиты дебиторской задолженности, возможность предоставления дополнительных отсрочек платежа.

- Расскажите о том, как идет развитие инфраструктуры и транспортно-логистического комплекса Арктической зоны РФ? Какие точки роста и драйверы развития в регионе вы видите?

Д. Пурим - Рассматривая особенности развития экономики российской Арктики необходимо пояснить, что гарантом поддержания российского присутствия в Арктике, в том числе хозяйственной деятельности, на протяжении долгого времени являлась оборонная деятельность. В советский период Арктическая зона России рассматривалась только с позиции военно-стратегических интересов страны, все виды деятельности в наибольшей степени связаны с интересами оборонной безопасности. Поэтому все государственные меры в сфере экономического развития Арктики принимались преимущественно исходя из оборонно-стратегической целесообразности. В СССР строительство экономических и социальных зон осуществлялось вокруг крупных, градообразующих предприятий, далеко расположенных друг от друга. Упадок таких предприятий означал упадок и всех систем жизнеобеспечения, прежде всего, малых северных городов и поселений.
Сегодня ситуация меняется: развитие Арктической зоны Российской Федерации в значительной степени опирается на реализацию крупных инвестиционных проектов по освоению минеральных ресурсов. Именно они в свое время дали импульс к возрождению российской Арктики и Трансарктического маршрута после достаточно длительного застоя в 90-х годах. По оценкам специалистов общая стоимость разведанных запасов энергетического и минерального сырья недр российской Арктики составляет около трех триллионов долларов, на долю углеводородов приходится около двух третей.
Наряду с проектами по освоению минеральных ресурсов существует «бонус», который оказывает положительное влияние на развитие Арктической инфраструктуры и логистического обеспечения регионе – это госзаказ.
Первый Арктический консорциум, созданный компаниями «Совфрахт», «Оборонлогистика», «FESCO», уже в этом году планирует достичь заявленных целей - снизить для госзаказчика стоимость логистических услуг. Ранее ее величина не поддавалась прогнозу. В настоящее время участниками разработана методика определения максимальной цены доставки и разгрузки, а ее практическая реализация будет гарантирована флотом участников Консорциума. В этом году ожидается снижение затрат госзаказчика на логистику не менее, чем на 5%.


- Какие проекты освоения ресурсов в Арктике вы бы выделили особо?
А. Иванов - Одним из крупнейших проектов и перспективнейших проектов сегодня является «Ямал СПГ», который реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения. Согласно прогнозам, его производство составит около 16,5 миллионов тонн сжиженного природного газа и до 1,2 миллионов тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Европы и Азии. Для логистического обеспечения таких объемов грузопотока понадобится активно использовать морской транспорт, альтернативы в регионе ему нет. Соответственно, потребуется построить инфраструктурные мощности в достаточном объеме – в случае «Ямал СПГ» - это морской порт Сабетта. При этом необходимо обеспечивать безопасность мореплавания, надежность перевозок судами. Таким образом, все проекты, которые развиваются в регионе, неразрывно взаимосвязаны, развитие одного из них становится драйвером для развития другого. Например, «Северный широтный ход» не только сформирует железнодорожную инфраструктуру региона, но и окажет фундаментальное влияние на логистическую систему Арктики в целом, обеспечит надежный и экономичный грузопоток от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна. А ветка «Северного широтного хода» - «Бованенково – Сабетта» - превратит международный морской порт Сабетта в уникальный многофункциональный транспортный хаб.
Другой проект – железнодорожная магистраль Архангельск – Сыктывкар – Соликамск – т.н. «Белкомур» сейчас также находится в стадии разработки. Он призван соединить промышленные центры Республики Коми, Пермского края и Архангельской области, Урала, морских портов Северо-Запада и Арктической зоны РФ. Если проект будет реализован в синхронизации с «Северным широтным ходом», комплексным развитием Мурманского транспортного узла, морским портом Сабетта – это еще в большей степени будет способствовать консолидации логистических мощностей российской Арктики.

- Расскажите подробнее о деятельности Первого Арктического консорциума? Какое участие он принимает в развитии Арктической зоны РФ?

Д. Пурим - Еще несколько лет назад стало очевидно, что в целях реализации национальных интересов России в Арктике и обеспечения устойчивого развития этого макрорегиона необходимо формировать единую целостную государственную арктическую политику, учитывающую особенности развития арктических территорий. При этом с точки зрения обеспечения логистики в регионе необходим единый логистический координатор – высококвалифицированный поставщик услуг, который сможет организовывать взаимодействие госструктур, инвесторов, представителей бизнеса и специалистов в рамках комплексных проектов.
Первый Арктический консорциум был создан именно для этих целей. Он активно участвует в этом процессе и в контакте, как с госструктурами, так и с коммерческими организациями, занимается формированием комплексной модели развития полярной транспортно-логистической системы региона, а также разрабатывает методику определения прогнозной и фактической цены сервиса для компаний, осуществляющих перевозки в пункты нематериковой зоны Арктики и правила обоснования затратной части логистических проектов, реализуемых в регионе.
Важно отметить, что участники Консорциума – «Оборонлогистика», «Совфрахт» и Дальневосточное морское пароходство имеют в управлении 6 портов и 95 судов, проверенных в арктических условиях, в том числе при осуществлении операций по выгрузке на припай и необорудованный берег. На Консорциум работают профессиональные экипажи, управлением занимаются высококвалифицированные менеджеры. То есть, работа Консорциума строится на основе вполне реального практического опыта и компетенций, выработанных при обеспечении сложных проектов в регионе.


- Какие точки роста, возможности развития вы видите в регионе вне рамок перечисленных проектов?

Д. Пурим - Думаю, одна из наиболее актуальных задач на сегодня – это создание единого информационного пространства в Арктике. Интернет и возможность оперативной передачи данных обеспечат безопасность мореплавания, позволят выбирать оптимальный маршрут для судов средствами современной IT навигации, что существенно снизит логистические затраты и бизнеса, и государственного заказчика.
Другим важным вопросом повестки дня является развитие ледокольного флота. Очевидно, что активизация в Арктике грузопотока требует развития ледокольного флота: недостаточная обеспеченность трафика ледокольной поддержкой в будущем может стать краеугольным камнем всей инфраструктурной системы региона. В связи с графиком строительства ледоколов и учитывая планы Атомфлота по продлению ресурса энергоустановок действующих ледоколов, численность группировки, в настоящее время насчитывающей четыре судна, будет расти и составит в 2022 году шесть судов. Но вывод из эксплуатации ледоколов «Вайгач» и «Ямал» снизит число ледоколов до четырех в 2024 году. Поэтому инвестиции в развитие ледокольного флота просто необходимы. Мне нравится высказывание вице-адмирала Макарова: «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас. Природ заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи».
Важны развитие и актуализация законодательной базы. Так, требуется проработать вопрос внесения изменений в Правила плавания в акватории Северного морского пути, потому что набор критериев, который сегодня используется для принятия решения по выдаче судну разрешения и необходимости использования ледокольной проводки конкретным судном в отдельных случаях позволяет получить разрешение судам, которые могут попасть в недопустимо сложные для них условия – и в дальнейшем стать фактором риска для и издержек для участников судоходства в регионе.
Помимо этого важно активизировать деятельность, направленную на создание условий для устойчивого социально-экономического развития Арктической зоны РФ, выравнивание региональных и отраслевых диспропорций, создание системы государственной поддержки арктических регионов, а также формировать новые, адаптированные к современным реалиям институты и механизмы развития российской Арктики.