Опыт неподвластен стихиям
Интервью с Генеральным директором ООО "Совфрахт-Восток" Александром Хрусталевым
22/08
- Александр Алексеевич, саммит АТЭС в 2012 году был беспрецедентным по своим масштабам проектом. Дал ли он толчок развитию региона, или наоборот - стал кульминационным моментом, после которого наступил относительный спад, скажем, в сфере строительства и в развитии инфраструктуры? Есть ли сейчас амбициозные планы, проекты, перспективы?
- Считаю что на развитие Дальневосточного региона необходимо смотреть с оптимизмом и есть для этого поводы. В настоящее время активно идет строительство аэропортов и инфраструктуры в Камчатском крае(Палана) и Курильских островах, активно ведется строительство в золоторудной отрасли в Магаданском крае, произведена реконструкция морских терминалов например, угольного терминала в порту Посьет (порт группы Мичел).
В Приморском крае запланировано строительство нефтеперерабатывающего завода в порту Восточный, планируется полная реконструкция порта Зарубино (группа Сумма). Кемеровский холдинг "Сибирский деловой союз" (СДС), наметил проект строительства угольного терминала в районе бухты Суходол в Приморье, рассчитывал начать строительные работы уже в июле 2014 года, но ведется экологическая проработка проекта. Ведется реконструкция судостроительного завода Звезда в Приморском крае. В Находке недавно был спущен на воду танкер «Сахалин» ледового класса -первое судно подобного типа, строящееся на Дальнем Востоке. Его дедвейт составляет более 3 тысяч тонн. В рамках инфраструктуры морских портов Владивостока, Магадана, Петропавловска, Посьет активно ведется замена портальных кранов на современные немецких марок. Не стоит забывать и об обширном развитии газовой отрасли: на Сахалине вводится в эксплуатацию самая крупная в мире буровая платформа Беркут. Всего и не охватить в рамках данной темы. Дальневосточный регион в 2014 году показывает весьма позитивную динамику развития и, если взглянуть на программу Минэкономразвития, большая часть запланированного сбывается, и это радует.
- Есть какие-то точки роста в транспортной отрасли, или стоит скорее говорить о консервативном сценарии развития? На ваш взгляд, всестороннее сотрудничество с КНР в области транспорта может стать перспективным для Дальнего востока – особенно в свете санкций, введенных против европейских производителей?
- Учитывая численность населения в Приморском крае (около 1 млн. человек), региональное потребление это менее 10% от перевалочных мощностей. Порты и ЖД ориентированы на транзит грузов через Дальний Восток. Точнее сказать - должны быть ориентированы, но в связи с высокими транспортными тарифами с учетом сроков доставки, делают неконкурентными транзит через Приморский край со стран Юго-восточной Азии в страны бывшего СНГ, западную часть РФ. Так, недавно была встреча с представителями крупнейшей компании-экспедитора Южной Кореи, ведущей доставку грузов для 7 крупнейших проектов промышленных узлов в Казахстане. По моим оценкам, более 90% грузов следует на строительные площадки, минуя РФ, через КНР, Монголию, Иран. Через Приморский край идут грузы, не проходящие по габаритам ограничения Китайской железной дороги.
С завершением строительства объектов САММИТА АТЭС в Приморском крае активность автотранспортников заметно упала. Например во Владивостоке крупные терминалы ВМТП, ВРМП имеют эксклюзивных автоперевозчиков. Малые предприятия в особенности испытывают крайнюю недостаточность грузовой базы. Проект РЖД по строительству первого железнодорожного моста через Амур между Россией и Китаем начнется в ближайшие месяцы и завершится до 2016 года, что может вообще отрезать Приморский край от транзитных грузов, т.к. морское плечо может быть исключено.
Тем не менее, есть позитивные ожидания в связи с Европейскими санкциями, которые должны привести к увеличению грузооборота с КНР и странами Юго-восточной Азии через наш регион. В связи с повысившейся активностью в развитии инфраструктуры Дальневосточного региона оживились, в частности, морские перевозки. Суда, включая флот Совфрахта, в настоящее время задействованы в доставке стройматериалов на Курильские острова для развития аэропорта, в порт Магадан для строительства крупнейшего рудника имени Матросова. Уже произведены рейсы по завозу строительных конструкций причалов на завод Звезда из Японии, грузов на Камчатку в порт пункты Теличики и Оссора для строительства дорог. Ведется проработка завоза шпунта в Москальво (Северный Сахалин). Проблемой является преклонный возраст судов. Уверен, нужно обновление флота в целом по региону на более современные, экономичные суда.
- Как чувствуют себя малые и средние предприятия, занимающиеся грузоперевозками и реализующие различные проекты в области инфраструктуры? У них есть возможности развития, роста – или скорее речь идет о борьбе за выживание?
- Малые и средние предприятия в нашем регионе подвержены следующим факторам: во-первых, сфера логистических услуг – это «красный океан»: рынок перенасыщен экспедиторами. Во-вторых, существенно влияние крупных мировых и российских экспедиторских компаний, привлекающих к себе львиную долю рынка. Соответственно, на Дальнем востоке работают оперативные подразделения. Малому бизнесу приходиться нелегко в поисках контрактов. Кроме этого настораживает политика РЖД - переход от оказания услуг по перевозкам к предоставлению грузовладельцам комплексных интегрированных услуг по принципу "от двери до двери". Это может составить существенную конкуренцию на рынке логистических услуг оператору.
Что касается кадровой ситуации, прослеживается острый недостаток квалифицированных, специалистов, моряков, представителей технических профессий. В целом наблюдается отток населения из Приморья, и компенсируется он, к сожалению, наплывом неквалифицированных мигрантов.
- Считаю что на развитие Дальневосточного региона необходимо смотреть с оптимизмом и есть для этого поводы. В настоящее время активно идет строительство аэропортов и инфраструктуры в Камчатском крае(Палана) и Курильских островах, активно ведется строительство в золоторудной отрасли в Магаданском крае, произведена реконструкция морских терминалов например, угольного терминала в порту Посьет (порт группы Мичел).
В Приморском крае запланировано строительство нефтеперерабатывающего завода в порту Восточный, планируется полная реконструкция порта Зарубино (группа Сумма). Кемеровский холдинг "Сибирский деловой союз" (СДС), наметил проект строительства угольного терминала в районе бухты Суходол в Приморье, рассчитывал начать строительные работы уже в июле 2014 года, но ведется экологическая проработка проекта. Ведется реконструкция судостроительного завода Звезда в Приморском крае. В Находке недавно был спущен на воду танкер «Сахалин» ледового класса -первое судно подобного типа, строящееся на Дальнем Востоке. Его дедвейт составляет более 3 тысяч тонн. В рамках инфраструктуры морских портов Владивостока, Магадана, Петропавловска, Посьет активно ведется замена портальных кранов на современные немецких марок. Не стоит забывать и об обширном развитии газовой отрасли: на Сахалине вводится в эксплуатацию самая крупная в мире буровая платформа Беркут. Всего и не охватить в рамках данной темы. Дальневосточный регион в 2014 году показывает весьма позитивную динамику развития и, если взглянуть на программу Минэкономразвития, большая часть запланированного сбывается, и это радует.
- Есть какие-то точки роста в транспортной отрасли, или стоит скорее говорить о консервативном сценарии развития? На ваш взгляд, всестороннее сотрудничество с КНР в области транспорта может стать перспективным для Дальнего востока – особенно в свете санкций, введенных против европейских производителей?
- Учитывая численность населения в Приморском крае (около 1 млн. человек), региональное потребление это менее 10% от перевалочных мощностей. Порты и ЖД ориентированы на транзит грузов через Дальний Восток. Точнее сказать - должны быть ориентированы, но в связи с высокими транспортными тарифами с учетом сроков доставки, делают неконкурентными транзит через Приморский край со стран Юго-восточной Азии в страны бывшего СНГ, западную часть РФ. Так, недавно была встреча с представителями крупнейшей компании-экспедитора Южной Кореи, ведущей доставку грузов для 7 крупнейших проектов промышленных узлов в Казахстане. По моим оценкам, более 90% грузов следует на строительные площадки, минуя РФ, через КНР, Монголию, Иран. Через Приморский край идут грузы, не проходящие по габаритам ограничения Китайской железной дороги.
С завершением строительства объектов САММИТА АТЭС в Приморском крае активность автотранспортников заметно упала. Например во Владивостоке крупные терминалы ВМТП, ВРМП имеют эксклюзивных автоперевозчиков. Малые предприятия в особенности испытывают крайнюю недостаточность грузовой базы. Проект РЖД по строительству первого железнодорожного моста через Амур между Россией и Китаем начнется в ближайшие месяцы и завершится до 2016 года, что может вообще отрезать Приморский край от транзитных грузов, т.к. морское плечо может быть исключено.
Тем не менее, есть позитивные ожидания в связи с Европейскими санкциями, которые должны привести к увеличению грузооборота с КНР и странами Юго-восточной Азии через наш регион. В связи с повысившейся активностью в развитии инфраструктуры Дальневосточного региона оживились, в частности, морские перевозки. Суда, включая флот Совфрахта, в настоящее время задействованы в доставке стройматериалов на Курильские острова для развития аэропорта, в порт Магадан для строительства крупнейшего рудника имени Матросова. Уже произведены рейсы по завозу строительных конструкций причалов на завод Звезда из Японии, грузов на Камчатку в порт пункты Теличики и Оссора для строительства дорог. Ведется проработка завоза шпунта в Москальво (Северный Сахалин). Проблемой является преклонный возраст судов. Уверен, нужно обновление флота в целом по региону на более современные, экономичные суда.
- Как чувствуют себя малые и средние предприятия, занимающиеся грузоперевозками и реализующие различные проекты в области инфраструктуры? У них есть возможности развития, роста – или скорее речь идет о борьбе за выживание?
- Малые и средние предприятия в нашем регионе подвержены следующим факторам: во-первых, сфера логистических услуг – это «красный океан»: рынок перенасыщен экспедиторами. Во-вторых, существенно влияние крупных мировых и российских экспедиторских компаний, привлекающих к себе львиную долю рынка. Соответственно, на Дальнем востоке работают оперативные подразделения. Малому бизнесу приходиться нелегко в поисках контрактов. Кроме этого настораживает политика РЖД - переход от оказания услуг по перевозкам к предоставлению грузовладельцам комплексных интегрированных услуг по принципу "от двери до двери". Это может составить существенную конкуренцию на рынке логистических услуг оператору.
Что касается кадровой ситуации, прослеживается острый недостаток квалифицированных, специалистов, моряков, представителей технических профессий. В целом наблюдается отток населения из Приморья, и компенсируется он, к сожалению, наплывом неквалифицированных мигрантов.