• hh
    • +7 (495) 258-27-41
      +7 (495) 258-28-79

    Управляющий директор ЗАО "Совмортранс" Олег Хайтаров: «В нынешней ситуации заложен большой потенциал»

    13/10

    - Олег Николаевич, насколько заметно влияние текущей политической и экономической ситуации на состояние транспортного бизнеса в России? Есть ли сигналы о снижении активности? 

    - Если мы будем анализировать статистические данные, то увидим, что за последнее время есть отчеты об увеличении контейнерного грузооборота в российских портах. Я могу сказать только о том, что лично вижу по работе в этом сегменте. А вижу я, что объем контейнерных грузов в последнее время остается на стабильном уровне и не имеет тенденции к росту. Возможно, увеличение объемов было статистически зафиксировано за счет того, что навальные грузы стали переходить в сегмент контейнерных перевозок, но в целом, судя по нашим клиентам объемы контейнерных партий остались на прежнем уровне или даже уменьшились. 

    - С чем связано снижение объема контейнерных перевозок? 

    - Оно связано, например, с замедлением экспортно-импортных потоков, обусловленных ростом курса валют. Пока товар прибудет в Россию, пока пройдет таможенные процедуры, пока выгрузится – доллар и евро могут снова подрасти и цена товара, соответственно, увеличится. Закладывать ее с заведомым запасом рискованно, ведь речь все-таки идет о конкурентном рынке, где другие продавцы могут оставить свои цены на прежнем уровне и выиграть в итоге. В то же время продавать товары себе в убыток для бизнеса неприемлемо. Если говорить об экспорте, казалось бы, высокий валютный курс должен быть выгоден компаниям-экспортерам, ведь их выручка на пересчете в рубли автоматически увеличивается с ростом доллара и евро, но они сталкиваются с банковскими сложностями: то дефицит ликвидности, то рост процентной ставки. Банковское предложение по комиссии в районе 15-17% для многих компаний является уровнем маржинальности, то есть они лишаются ресурсов для роста и могут только вести «бизнес ради бизнеса»: без убытка, но и без ощутимой прибыли. Нна рынке сейчас сложилась ситуация, когда все ожидают какого-то сигнала стабильности, какой-то точки роста, после которой можно будет снова активизировать свою деятельность, приобретать активы, делать инвестиции. Тем не менее, многие компании настроены работать в существующих условиях. Потому что можно очень долго ждать, когда условия изменятся или доллар упадет. Лучше искать возможности, заложенные в нынешней ситуации, потому что и в ней заложен большой потенциал. 

    - Как должно осуществляться бизнес-планирование в таких условиях? Ведь получается, что невозможно спрогнозировать развитие компании на хоть сколько-нибудь продолжительный срок? 

    - Давайте возьмем последние 5-6 лет. Практика показывает, что невозможно в принципе строить долгосрочных планов. И российский, и мировой рынок может измениться в самый короткий период. В «Совмортрансе» традиционный период планирования – 1 год. Так вот, когда год назад мы обсуждали свои цели, задачи, перспективы развития, никто не мог предположить, что в Крыму пройдет референдум, что будут такие скачки валют, что появятся санкции. Разумеется, эти события нельзя было учесть в плане, и, разумеется, в итоге они оказали влияние на бизнес. Тем не менее, нам удалось достичь показателей на запланированном уровне и даже выше. Результаты нашей деятельности всех устраивают, банки хотят с нами работать, причем не только российские, но и зарубежные. 

    - Считаете ли Вы, что нынешняя ситуация, когда правила игры на рынке меняются стремительно и непредсказуемо, дает преимущество крупным транспортным компаниям, которые могут перераспределять риски между различными активами? 

    - На мой взгляд, нельзя утверждать, что крупные транспортные компании – самые устойчивые и успешные игроки на рынке. Успех не зависит от масштабов. Сейчас на рынке есть совсем небольшие логистические компании, которые прекрасно себя чувствуют. Им порой не хватает оборотных средств, но они могут работать деньгами клиента. В то же время крупные транспортные предприятия могут не выдержать нынешней ситуации, потому что большие активы – это всегда груз лизинговых платежей. Главное в этом бизнесе – адекватно оценивать свои активы и пассивы, постоянно анализировать, эффективность различных направлений своей деятельности и внимательно изучать постоянно меняющиеся потребности клиентов. 

    - В последнее время идет активная дискуссия по поводу транспортно-транзитного потенциала нашей страны. Планируется развитие новых инфраструктурных мощностей, государство и транспортные компании говорят о необходимости привлечения инвестиций в БАМ, Транссиб и т.д.. Как Вы оцениваете перспективы этого логистического направления? 

    - У России есть огромнейший транзитный потенциал, но о нем, как правило, говорят с точки зрения движения грузов из Юго-восточной Азии в Восточную Европу. Это, наверное, оправданно, но я вижу здесь такую перспективу, как создание хабов на Дальнем востоке, которые могли бы направлять грузопотоки на территорию России для внутреннего потребления. Сейчас основные центры дистрибуции импортных товаров находятся в Центральной части России, и часто грузы из Азии отправляются в Москву, Петербург, Новосибирск и т.д., чтобы оттуда вернуться к потребителю – на Урал, в Сибирь, на Дальний Восток. Мы можем оптимизировать эту схему, занимаясь прямой дистрибуцией из хабов в восточной части страны. Во-первых, так мы сэкономим транзитное время в разы. Во-вторых, снизится цена конечного продукта: его будет дешевле везти (20 дней в пути вместо 70), и продавец, соответственно, заложит в него меньшую кредитную составляющую. Уменьшив издержки, «замороженные» в товаре, мы получим огромный экономический эффект. 

    - Кто в таком случае станет источником инвестиций? Грузовладельцы, транспортные компании, государство? 

    - Такие хабы строятся уже сейчас. Сложно говорить, кто именно заинтересован в их развитии. Грузоотправитель может оптимизировать логистику и сэкономить на доставке своего товара, но ведь экономия не всегда является его основной целью. Тут много аспектов, для их обсуждения нужен отдельный разговор. В любом случае, скажу, что инициатива должна исходить от частного бизнеса. При этом государство должно обеспечивать доступ к деньгам и к инфраструктуре. На самом деле, подобные проекты работают уже сейчас, и я вижу в них большой потенциал. 

    - Санкции могут стать толчком для развития Дальневосточной логистики как альтернативного направления экспортно-импортных потоков? 

    - Действительно, уже сейчас грузопотоки перераспределяются. Я совсем недавно вернулся из командировки во Владивосток, и должен заметить, что там совсем другое восприятие санкций: к ним относятся, как к параллельному процессу. На потреблении они вряд ли скажутся: бо́льшая часть местного импорта – это товары из Китая, Тайваня, Японии, Кореи. При этом с точки зрения бизнеса открываются новые возможности. Россия намерена увеличивать товарооборот и объемы всестороннего сотрудничества со странами Юго-восточной Азии. Следовательно, через Дальний восток будет проходить больше грузов. Следовательно, порты Владивосток, Восточный, Находка будут развиваться, будут открываться новые логистические проекты, инфраструктурные мощности. Для региона это открывает большие возможности. Большой вклад в состояние инфраструктуры региона в свое время внес саммит АТЭС: были созданы новые транспортные кластеры, сделаны объездные дороги, построен новый аэропорт, увеличена мощность существующих инфраструктурных мощностей. Сколько контейнерных поездов заходило в порт Владивосток еще лет пять назад? В лучшем случае – один в неделю. Сегодня это минимум 8-12 поездов в неделю. Поэтому сейчас инфраструктура готова к значительному росту грузопотока. Главное – чтобы клиенты были готовы покупать. 

    - Какой стратегии развития «Совмортранс» планирует придерживаться в существующих экономических и политическим обстоятельствах? 

    У нас, как у частной компании, есть как минимум три прогнозных сценария развития: «плохой», «средний» и «хороший». Исходя из текущего положения вещей, мы решаем, каким образом лучше действовать. Пожалуй, единственным незыблемым приоритетом для нас в любой ситуации остаются наши сотрудники. Я считаю, это самый важный «актив», на который нельзя жалеть инвестиций: нужно заниматься подготовкой, повышением квалификации кадров, работать над положительной атмосферой в коллективе, поощрять инициативу и активность. Мы не играем в демпинг. Возможно, есть транспортные компании, которые готовы предлагать клиентам меньшие транспортные ставки, чем «Совмортранс». Но мы видим свою задачу в том, чтобы обеспечить «value» - качество, ценность своей работы.