• hh
    • +7 (495) 258-27-41
      +7 (495) 258-28-79

    Интервью Дмитрия Пурима в журнале "Транспорт"

    17/04

    Председатель Совета директоров ООО «Соврахт» Дмитрий Пурим: Нужно выйти на новый уровень организации перевозок

    Председатель Совета директоров ООО «Совфрахт» Дмитрий Пурим полагает, что  корни большинства  нынешних проблем тянутся в «золотой век» бурного роста железнодорожных перевозок, а частично – во времена старта Структурной реформы.  Впрочем, эксперт уверен, что избавившись от родовых травм отрасль получит новый импульс к развитию. 

    -  Как вы оцениваете текущую обстановку, какие задачи возникают в связи с этим у Вашей компании, для участников транспортного рынка в целом?

    - Ситуация в транспортной отрасли конкретно, и в  отечественной экономике в целом крайне непростая. Причем, если сравнивать с  теми кризисными периодами, которые возникали ранее, в частности в 1998 или 2008-2009 годах,  теперь мы сталкиваемся с явлениями иного порядка.  Тогда, как мы помним, после резкого падения  наблюдалось достаточно активное, можно сказать, бурное восстановление, теперь и снижение основных показателей имеет более долговременный характер, и выход из рецессии будет гораздо более протяженным по времени и болезненным.  Не стоит ожидать, например, восстановления цен на нефть, как традиционно главную подпитку для отечественной экономики. Ситуация осложняется еще и тем, что спрос как на продукцию реального сектора, так и на услуги перевозки грузов снижается. Больше всех продержался  сегмент нефтеперевозок, но и здесь мы все ощутимее наблюдаем отрицательные последствия принятых раньше мер (таких, в частности, как налоговый маневр). В результате предприятия начинает лихорадить, даже те игроки, которые провели масштабную модернизацию нефтеперерабатывающих производств, теперь находятся в очень непростой ситуации.  Это новые вызовы, адекватных ответов на которые пока, к сожалению не просматривается.  Особенно, если рассматривать транспортную сферу в целом  и железнодорожный транспорт в частности.

     

    -  Но ведь РЖД регулярно выходит на рынок с новыми инициативами. Более того,  практически главным лозунгом Структурной реформы было повышение клиентоориентированности.

    -  Понимаете, можно очень долго и подробно рассматривать ход реформирования по каждому разделу, на каждом этапе, однако, если не вдаваться в частности, то чуть не единственным результатом этих многолетних преобразований является передача вагонного парка частным компаниям (хотя и здесь  с постоянно наблюдаются попытки вернуть перевозчика в сегмент оперирования).  При этом, именно рынка железнодорожных перевозок построить не удалось.  И, по большому счету, идеология осталась прежней. Вспоминается один большой железнодорожный начальник, который публично называл экспедиторов, скажем так, неприятным и ненужным выростом на теле отрасли.  По сути – отношение к  сервисной составляющей перевозок грузов по стальным магистралям не изменилась. До сих пор превалирует мнение, что логисты, экспедиторы и другие сервисные компании посредники и нахлебники, чем меньше участников рынка, тем больше порядка,  чем больше зарегулированности – тем выше эффективность.  И это не только позиция руководства РЖД, регуляторы, да и некоторые отраслевые эксперты вместе с участниками рынка, по сути, не стремятся идти вперед, построить, что-то новое, а постоянно оглядываются назад и прилагают колоссальные усилия для того, чтобы  осуществить такие изменения, чтобы все в итоге осталось по старому. Можно много рассуждать о рынке покупателя или рынке продавца, но в полной мере рынка до сих пор не сложилось. Нет соответствующей инфраструктуры, образованной, в том числе, и небольшими компаниями, которая бы демпфировала как изменение внешних условий, так и какие-то подвижки внутри отрасли.  Как ни странно, но в большинстве случаев модель взаимодействия в одной из самых высокотехнологичных и значимых для страны сфер сводится к принципу «могу возить, могу не возить».

     Вместе с тем, очевидно, что прежняя модель, базирующаяся на экстенсивном увеличении парка, потеряла свою актуальность еще в 2012-2013 годах.  Ставки предоставления  упали в 2-3 раза, доходность бизнеса, в лучшем случае, балансирует на уровне рентабельности, и каких-то перспектив для изменения баланса-спроса предложения не наблюдается.  Тот цикл восстановления, который российская экономика  переживала начиная с 2010 года в целом закончился, объемы перевозок сокращаются уже не первый год.  Даже если попытки резко снизить предложение на рынке грузовых перевозок за счет списания ветеранов окажутся результативными, это не изменит общей ситуации, поскольку, повторюсь, ставки предоставления подвижного состава балансируют на рекордно низких уровнях уже почти три года, однако оживления спроса не наблюдается. Вместе с тем, возникают вопросы о содержании вагонного парка, его модернизации, формировании дееспособных механизмов воспроизводства, развития инфраструктуры и т.д.  Очевидно, что потребителей отпугивает не стоимость перевозки по железной дороге, а именно отсутствие сервисов, в отличие от  других видов транспорта. Диверсификация услуг, которую как раз и обеспечивают, обычно небольшие компании,  более четко чувствующие рынок, выражен слабо. В целом приходится признать, что участники рынка железнодорожных перевозок менее мобильны и оперативны в принятии решений, чем их конкуренты из других сфер, что неизменно отражается на динамике развития.

     

    - Ряд экспертов как раз и говорит о том, что низкая технологическая эффективность приводит к высокому уровню удельных затрат и снижает общую управляемость системой. По их мнению именно консолидация парков, более жесткая система планирования и нормирования являются выходом сложившегося положения. Вы не разделяете эту точку зрения?

    - Безусловно, отчасти эти утверждения не только логичны, но и оправданны. Оптимизация управления вагонопотоками – это одно из главных направлений развития отрасли. Скажем так, наша компания уже не один год достаточно успешно движется в этом направлении. Для примера скажу, что только около 30% парка, находящегося под  управлением группы находится в собственности, оставшиеся две трети мы привлекаем у других игроков. Можно сказать, что мы выступаем в роли интегратора не только для операторов, но и для грузовладельцев.  Однако, необходимо подчеркнуть, что любая модель взаимодействия, которую мы разрабатываем, любой продукт, с которым выходим на рынок прежде всего оценивается непосредственными потребителями услуг. Иначе – это просто красивые схемы и диаграммы.  Однако, в последние годы мы наблюдаем достаточно странную картину – рынку как бы «сверху»  предлагается какой-то новый формат отношений, который не  принимается большинством участников.   Затем, после долгих дискуссий и споров, упорных и затратных попыток реализовать, внедрить на практике то, в чем клиенты не испытывают потребности идея отвергается и так до следующего раза, когда нам вновь предложат очередную модель, как правило, предусматривающую усиление регламентации, появление дополнительных обязанностей и прочие «прелести». С другой стороны, железные дороги не дают зачастую клиентам  того, что действительно востребовано.Ни в плане гибкости условий сотрудничества, ни в плане соблюдения условий доставки, ни даже на уровне элементарного удобства или информационной открытости. О результатах мы уже говорили выше – грузы уходят, потребители услуг все чаще выбирают альтернативные способы доставки.  Сейчас, наиболее актуально не попытаться найти какую-то волшебную технологию, которая обеспечит достижение неких правильных, но несколько отвлеченных технологических параметров. Главная задача, удержать грузопотоки, привлечь новые, в первую очередь тем, которые были потеряны за последние годы.  В первую очередь нужно обеспечить нормальные правовые условия, стимулировать развитие тех «посреднических» организаций, которые и обеспечивают необходимый уровень взаимодействия, между поставщиками и потребителями услуг, которого, увы, так и не удалось достичь за все годы реформ.  Многие наши партнеры говорят о том, что во времена МПС клиентоориентированности было больше.

     

    - Тогда была другая система контроля и мотивации…

    - Совершенно верно. Той прежней системы уже нет, а новая как бы еще не сформировалась. Можно говорить о каких-то  системных недоработках и недочетах, особенностях самой технологии  организации перевозок по стальным магистралям, и все это будет, , соответствовать действительности, однако это будет лишь часть реальности.  Ведь не только сама по себе железная дорога, скажем так, «везет» от станции отправления до станции назначения, но и большинство  операторских компаний фактически работают в этой же парадигме.  Если брать, например, автомобильные перевозки, то клиент, обратившись к экспедитору или логисту,  получает, как правило, весь комплекс услуг – от собственно перевозки (причем в формате «от двери до двери»), до оформления документов, аренды складов, страхования и т.д. и т.п. На стальных магистралях, чаще всего, за него могут подать заявку и все. Понимаете, разрыв очевиден даже на понятийном уровне: если за пределами отрасли в качестве актуальных дискуссионных тем возникают практические аспекты организации 5PL-логистики, то в железнодорожном сегменте до уровня 2-PL не доходит, а обсуждаются проблемы увеличения нормативных сроков доставки и необходимости заблаговременного извещения о потребностях в транспортировке с, по возможности, подробной разбивкой.

     

    - В чем же выход? Какая технология организации перевозок, по Вашему мнению, более выигрышна?

    - Не может быть одной технологии для разных сегментов железнодорожных перевозок, разных грузов и даже разного по  масштабу бизнеса.  Проблема последних лет, на мой взгляд, как раз в том, что получив новый тип участников рынка, новую систему отношений, мы по-прежнему упорно старались свести влияние этих факторов к минимуму.  То есть работать «как бы при МПС и Госплане», когда ни того, ни другого уже нет.  Соответственно и регуляторная модель, и правовые нормы выступали, фактически в качестве инструментов, обеспечивающих реализацию неких технологических решений. Полагаю, что сейчас мы пришли к понимаю  того, что и тарифные инструменты, и правовое поле должны обеспечивать, скажем так, сходимость доходов,  и равноправие участников рынка, а не создавать избыточную мотивацию для реализации каких-то конкретных бизнес решений.  Мы помним, к каким результатам в итоге привели попытки стимулировать сокращение порожнего пробега. Точно также и стремление к маршрутизации или желание разгрузить станционные пути имеют множество побочных последствий.  В связи с этим, уверен, нужно сконцентрировать усилия на формировании рыночной инфраструктуры, стимулированию развития многоукладности, поддержки небольших игроков.  Именно через это рынок сумеет адаптироваться к новым условиям, прийти в готовность для выполнения новых задач гораздо быстрее и эффективнее, чем через попытки внедрения «сверху» каких-то новых технологических элементов или даже прямых попыток как-то переформатировать бизнес-сообщества, через правовые инициативы, административные меры или какие-то экономические решения. Экономика развивается стремительно, изменения происходят в предельно сжатые временные периоды и предугадать их, а тем более оперативно отреагировать задача крайне сложная. Более-менее успешно решить ее можно, на уровне компании или группы компаний,  детально определить развитие всей отрасли, боюсь, будет невыполнимо, что и подтверждается всем ходом реализации Структурной реформы.